Domov > Novice > Nova tehnologija na področju zračnih protektorjev

Nova tehnologija na področju zračnih protektorjev

ʺGravitaciji se ne da zoperstavitiʺ

Sonny Crockett v ʺMiami Viceʺ 

... in zaradi tega potrebujejo piloti jadralnih padal učinkovito hrbtno zaščito. Na žalost razvoj jadralno padalske opreme na tem področju ne blesti. V zadnjih nekaj letih pa se je hrbtne protektorje ves čas zmanjševalo. Pred časom konkurence med testnimi centri, si nihče od proizvajalcev ne bi upal dati DHV-ju na testiranje današnjih  "mini" protektorjev. Zdaj na tržišču najdemo le izdelke pri katerih je zaščiteno le področje udara na testno lutko, ostal hrbtni del pilota pa ostaja nezaščiten. Seveda to zadošča papirnim standardom in je tako s tako opremo legalno leteti, saj LTF zahteva o plovnosti določa le, da mora hrbtni protektor segati od stegen do ramen, vendar za to ne specificira nobenih posebnih vrednosti absorpcije energije. 

Zračni protektorji, ki potrebujejo veliko časa za polnjenje, so predvsem korak nazaj v smislu pilotove zaščite in varnosti. DHV-jevi testi iz leta 2011 so nakazali na resne pomanjkljivosti na tem področju. V veliko primerih sedeži z zračnimi protektorji niso nudili praktično nobene zaščite med vzletanjem. Swing je bil edini proizvajalec, ki izboljšal svoj proizvod po teh testih. Sedežu Swing Connect Reverse je bila tako dodana prožna plastična plošča, za pre-napihovanje zračnega protektorja. V tem primeru pre-inflacije ima ta protektor zadostno prostornino, da prenese LTF testni preizkus (to je bil prvi letalni sedež, ki je bil tega zmožen), brez dodatnega napihovanja.

Zamisel pre-polnjenja so uporabili pri Skywalk-u za sedež Cult C. Pred letenjem mora pilot pritrditi dve palčki iz steklenih vlaken na hrbtni del sedeža nad glavni del zračnega protektorja (potreben čas, približno 20 sekund) Z nekaj tresenja se tako protektor docela napihne in razširi zaščito vse do pilotovih ramen. Prostor namenjen prtljagi je povezan z zračnim protektorjem preko ventila in je tako med letom dodatno polnjen z zrakom. Sistem
deluje tako uspešno, da je sedež opravil vsa LTF testiranja z zelo dobrimi rezultati vrednosti absorbcije energije brez dodatnega napihovanja. V skladu s LTF zahtevami za izdajo certifikatov, je potrebno zračne blazine popolnoma napolniti pred testiranjem. V tem primeru to ni bilo potrebno. To pomeni, da zračna blazina nudi dobro zaščito med spuščanjem
ali navpičnim spuščanjem (ob uporabi rezervnega padala), ko je dovajanje zraka od spredaj zmanjšano. Za ta letalni sedež velja posebej omeniti, da tu območje zaščite sega vse do ramen. 

Simone Caldana, Woody Valley-ev oblikovalec letalnih sedežev je imel podobne misli. Tudi on je želel razviti zračni protektor, ki deluje brez potrebe po dodatnem  dovajanju zraka. V svoj zračni protektor je vgradil prezračevalne reže, ki poskrbijo za pre-polnjenje in tako izrinejo dno protektorja takoj, ko se sedež odstrani iz nahrbtnika. Tu niso potrebni dodatni ukrepi pilota pri aktiviranju zračnega protektorja. Sedež je test na LTF-jevi napravi za preizkušanje opravil z zelo dobrimi vrednostmi energijske absorpcije. Pri Woody Valley so zasnovali zračni protektor na podlagi DHV-jevih ocen nekaterih glavnih nezgodnih situacij. Vpliv na pilota, ki je nagnjen na hrbet, je drugi najpogostejši tip nesreče pri vertikalnem učinku. Za pomoč nudijo zaščito za to vrsto nesreč. Haska je protektor, ki ima najširši del zaščite prav na hrbtnem delu. Vendar pa je tu v primerjavi z Skywalk Cult C skupno zaščiteno območje manjše, sega namreč od sredine stegen do nizkega ledvenega področja. Območje zgornjega ledvenega predela in predela prsnega koša hrbtenice ostane nezaščiteno. Haska se lahko opremi z dodatnimi stranskimi ščitniki. 

Advance je posodobil svoj letalni sedež Axess 2 Air s samo-napihljivim zračnim potektorjem in ga trži kot AXESS 3 Air. Glavna kritika se je nanašala na nezadostno zaščito hrbtnega dela pilota, novo zasnovan protektor pa vpliva na boljšo stabilnost in že takoj opazno razliko med letom. Prav tako je bil izboljšan v skladu z Advance-ovimi standardi. Protektorju so dodana notranja rebra, ki pripomorejo k večji stabilnosti, po potrebi pa je možna tudi njihova zamenjava. Axess 3 Air protektor je nekje med klasičnih penastim, mousse konstrukcijo in zračnim protektorjem. Stranice in rebra so iz komponent pene, vmesni prostor pa zapolnjuje zrak. Celoten protektor deluje izredno kompaktno in daje popolno zaščito pilotu takoj, ko ga vzamemo iz nahrbtnika, saj je samo-napihljiv. Namen protektorja je ublažitev le vertikalnih učinkov, zgornji del hrbta je nezaščiten.

Slika 1: prikaz spinalnih komponent za sedeče pilote.
LWS = ledveni del,
BWS = prsni koš

Steißbein = trtica. Večina protektorjev nudi kar največjo zaščito za vertikalne učinke neposredno na trtico.

Slika 2: Skywalk Cult C. Optimalno območje zaščite protektorja sega od sredine stegen do ledvenega dela hrbtenjače. Zračna blazina se zmanjšuje v debelini proti ramenom, vendar je še vedno prisotna na prsni hrbtenice območju. 

Letalni sedež nudi zaščito za vertikalne kot tudi vplive na ležeči položaj pilota.

Slika 3: Položaj protectorja na Woody-jevem Haska nudi zaščito za tako vertikalne vplive kot tudi rahlo zaščito za vpliv na ležeči položaj pilota. Njeno zaščitno območje se razteza na ledveni del hrbtenice. Za vplive na prsni del hrbtenice ni neposredne zaščite.

Slika 4: Advance-ov Axess 3 Air nudi zaščito le za vertikalne vplive na trtico in območje ledvenega dela hrbtenice. Ne nudi zaščite na vplive ob ležečem položaju pilota.

















Slika 5: Stranski pogled prikazuje področje zaščite vseh treh letalnih sedežev. Advance 

Axess 3 Air (spredaj),
Woody Valley Haska (sredina),
Skywalk Cult C (zadaj).

 

Uporaba rezerve
DHV test pilot Simon Winkler je testiral izmet rezerve v pogojih spiralnega spuščanja na G-force simulatorju Thomasa Grabnerja v Greifenburgu. Grabnerjev izum je precejšen doprinos temu športu, saj nam omogoča testiranje realnih situacij v simuliranem okolju. Na stotine izmetov rezerv na G-force simulatorju je pripeljalo do naslednjih ugotovitev, zato si zasluži, da ga omenimo.

Izmet rezervnega padala v statičnem položaju ne sme kazati nikakršnega znaka upiranja, in ne zahtevati nobene posebne sile ali moči! Odpornost proti izmetu se poveča takoj ob prisotnosti G-sile, kot je to v primeru spiralnega spuščanja. Tudi najmanjših težav pri izmetu rezervnega padala iz letalnega sedeža se ne bi smelo dopuščati.

Testiranje je bilo izvedeno na dva načina: normalen položaj pilota in ob simulaciji položaja pilota ki je navit oziroma v SAT položaju, kjer pilot izvede izmet v nasprotno stran spirale. Za izmet je bila vedno izbrana težja stran, ki otežuje izmet. Izmeti so bili izvedeni z rezervnim padalom standardne velikosti (Independence kolobarja Evo 22) in veliko rezervo (Independence Seven Up), rezervna padala so bila združljiva z letalnimi sedeži.

 

Slika 6: Testni položaj pilota simulira njegov položaj v primeru navitja ali SAT-a, v katerem jo pilot izvrže na zunanjo stran spirale. Izmet rezerve je potrebno izvesti navzgor in nasproti centrifugalne sile v spirali. Izmet v primeru Haska je bil dosti lažje izvedljiv (kontejner je obrnjen navzdol), kot v primeru izmeta pri Cult C in AXESS 3 Air (kontejner na strani).

Ob našem prvem testiranju izmeta rezerve na G-force simulatorju leta 2011, je bila opažena pozornost do detajlov in funkcionalnost  Woody Valley-jevih letalnih sedežev. To velja tudi za model Haska: navzdol usmerjen kontejner, ki se pri izmetu na široko odpre v stran in je gladek ne nudi nobenega odpora pri izmetu. Niti v primeru simulacije navitja, izmet ni bil problematičen. V primeru velike rezerve je bilo potrebno za izmet nekoliko več moči. Dolžina povezovalnega traku med ročico in notranjem kontejnerjem je znašala približno 16 cm.

Skywalk je Cult C ima relativno velik notranji kontejner za rezervo usmerjen naravnost v stran. Konstrukcija ni tako čista – gladka kot v primeru Haska. V obeh primerih simulacije izmet standardne rezerve ni povzročal težav. Velika rezerva pa je nudila večji odpor in jo je bilo težko odvreči še posebej v primeru simulacije navitja. V primerjavi z ostalima modeloma je tu ročica rezerve pritrjena višje na sedežu in tako lažje dosegljiva tudi pilotom s krajšimi rokami. Slabost tega pa je relativno dolg povezovalni trak (približno 25 cm) z notranjim kontejnerjem.

Axess 3 Air ima nekoliko ožji notranji kontejner, ki omejuje združljivost z velikostjo rezerve. Sedež je opremljen z lastnim zunanjim kontejnerjem, ki je združljiv z rezervo velikosti do 7000cm ³. To je manj od velike rezerve Independence Sedem Up, ki smo jo uporabljali za testiranje. Manjša Evo 22 je bila večinoma neproblematična za uporabo, a je tesnost povzročala največ odpornosti pri izmetu med vsemi testiranimi sedeži.
Med vsemi sedeži, ki so bili testirani je imel Axess 3 Air najkrajši povezovalni trak (približno 12 cm).

Vtis med letom

V vseh treh primerih je prisoten Get-Up sistem nosilnih trakov letalnega sedeža. Oba Haska in Cult C sta na voljo s T-Lock Strap zapenjalnim sistemom. V primeru letalnih sedežev z Get-up nosilnim sistemom so nosilni trakovi pritrjeni relativno daleč na zadnjo stran sedeža, kar pomeni preprosto namestitev pilota v sedeč položaj, ampak povzroči nekaj dodatnih aktivnosti, da se postavite v pokončen položaj med pripravo na pristajanje. Piloti, ki imate radi ground handling, boste verjetno bolj zadovoljni s sedeži na katerih je nameščen T-lock zapenjalni sistem, kjer pripenjalni trakovi ne zarezujejo v občutljive predele telesa. Med letom ni bilo nobenih presenečenj, vsi letalni sedeži so primerni za šolanje ali nove pilote. Skywalk Cult C ima najnižji trak karabina dolg 39 cm, prsna vez se nahaja 35 cm nad sedalno površino. Primerjalno je Haska zgrajena precej višje in sicer 43 cm do karabinov in 38 cm do prsne vezi. Razlike so opazno med letom, kjer je Haska bolj toga, Cult C pa bolj okreten. Axess 3 Air leži med njima na 42 cm do karabinov in 36 cm do prsne vezi, uravnoteženost mu daje dobre letalne karakteristike. Pri uporabi Haska je treba opozoriti, da nastavljanje stranskih trakov med letom ni mogoče, razen z obema rokama. Pozitivna stran tega je, da se vez ne more raztegniti med letom.

Sklepi

Lahki letalni sedeži z zračnim protektorjem, ki ne zahtevajo dodatnega dovajanja zraka, so zdaj na voljo na trgu. To naredi letalne sedeže, ki nudijo zaščito šele po vzletu, ko se enkrat napolnjena z zrakom, zastarele. Proizvajalci morajo slediti tej novi tehnologiji zračnih protektorjev, ki ponuja veliko večjo zaščito za pilote in piloti bi jo morali zahtevati. Še vedno obstaja veliko možnosti izboljšav na področju protekcije hrbta, ki ga pokriva in ščiti letalni sedež. Skywalk je dokazal, da je možna popolna zaščita tudi v primeru lahkih letalnih sedežev. Upajmo, da bodo temu vzgledu sledili tudi vsi ostali proizvajalci lahkih letalnih sedežev.

 

TABELA 

Model	Testni center	Teža za velikost	Meritve absorbcije energije*
Skywalk Cult C	EAPR	3,6 kg	28,2 G**
Woody Valley Haska	DHV	4,1 kg	24,7 G
Advance Axess 3 Air	EAPR	3,6 kg	33,5 G**

 * LTF testni predpisi veljajo za navpičen padec lutke z maso 50 kg z višine 165 cm. G-sile beleži merilnik pospeška ob stiku s podlago. Nameščen je v notranjosti lutke. Nižja kot je vrednost boljša je zaščita protektorja. DHV testiranje se izvaja brez dodatnega zračnega polnjenja protektorja. 

** Testiranje na DHV-ju je izvedeno brez nameščene rezerve in z odprtim notranjim kontejnerjem rezerve. Drugi testni centri lahko izvajajo preizkuse letalnih sedežev opremljenih z rezervo in / ali z zaprtim notranjim kontejnerjem rezerve, ki
lahko vodi do različnih rezultatov, kot so doseženi na DHV. 

 

Vir: http://www.dhv.de/web/en

Besedilo: Karl Slezak
Slike: Simon Winkler
Prevod: Lara Šebalj